周二，美国国家航空航天局（NASA）已将阿耳忒弥斯 1 号探月火箭第三次尝试发射的时间推迟到至少9月27日。“阿耳忒弥斯”是美国新的登月计划，是半个多世纪前阿波罗计划的延续。
阿尔忒弥斯的太空发射系统（SLS运载火箭）由4个RS-25引擎和2个固体燃料火箭发动机（助推器）提供动力，总计可提供880万磅的推力，约等于起飞了一艘054A型护卫舰。
阿耳忒弥斯计划所使用的SLS运载火箭，是有史以来人类所打造的最强动力系统之一，也是目前飞向太空的最强大的运载火箭。
尽管如此，这台火箭发动机的热效率其实并不高，在地面助推阶段可能还比不了汽车发动机的热效率。
这是因为，与汽车相比，虽然火箭引擎要复杂很多，但基本原理相同，都是燃烧燃料，将热能转化为动能，这个过程中必然伴随着大量的能量损耗。
需要注意的是，这还只是最理想状态下发动机做功的效率数值。在车辆实际行驶的过程中，因为日常通勤的走走停停，发动机做的功被大量无意义地消耗掉了，真正能达到高热效率的工况区间更窄。
通俗地说，日常开车大部分工况下发动机属于“干出力却没地使”的情况…
而这也正促成了如今汽车领域混动技术的发展。如今各家车企所研究的混动系统，基本路线都是让发动机基本只在高热效率工况区间工作，其余工况则交由电机。因为通常电机驱动效率超过90%的区域要占比达到90%以上，所以电驱是真环保啊。
不过，如今在关于混动技术的不同路径上，舆论上也出现了一些争论，即主要在增程式一派和非增程式一派（一般意义上并联/混联式混动）之间。
基于此，有一个争论，即：增程式混动到底是不是一个“落后”技术？
一方认为：增程式混动在技术壁垒上确实相比一般意义上并联/混联式混动低一些，所以是一种落后技术。
另一方认为：增程式混动只是结构相对简约，但同样比纯燃油车用车成本更低，也没有纯电车的里程焦虑，消费者对其是有刚需的，怎么也不能算是落后技术。
总之，各方有理，各自都站在各自立场表态。
不过在我看来：“简单粗暴的直接认为增程式混动是落后技术的，是扯淡”。
01
增程式混动只是技术上更“简约”
增程式混动相比于一般意义上的PHEV插电混动和油混HEV，主要区别还是发动机是否直接驱动车轮：PHEV插电混动和油混HEV由于发动机直驱工况存在，都有变速箱或单级减速器来对发动机的动力进行调节，比如吉利雷神（参数丨图片）混动的3挡DHT PRO或长城柠檬混动2挡DHT，以及比亚迪DM-i。
而增程式混动由于发动机只负责发电不参与直驱车辆，不仅省掉了直驱挡位，也跳过了PHEV和HEV上复杂的动力协调分配环节。
相当于增程式混动的整个动力系统，相比起PHEV插电混动和油混HEV被大大简化了，发动机（增程器）与车轮没有物理连接，只负责发电然后把能量传递给电机或电池，增程式混动整个动力输出都是电驱。
通俗一点理解，就是一台自带燃油发电机的纯电动车。
相比起PHEV插电混动和油混HEV，从技术复杂度上看，由于没有发动机直驱以及与电机并联输出的工况下所需要的离合器、变速箱等机构，增程式混动的方案确实更为“直接”，但这也正是其优势之一。
比如，奥迪RS Q e-tron赛车，所采用的电动传动系统实际上就是增程式技术路线，TFSI内燃发动机发电，电机驱动车轮。因为电驱在拉力赛场的恶劣环境下可靠性更强，同时发动机与车轮没有机械连接，也节省了传动轴和机械差速器所需的重量和空间。
02
大咖视角：认为增程式混动技术“落后”的观点过于片面
其实关于增程式混动是不是“落后”技术？这一舆论讨论核心，我们也专门采访了业内资深专家—贡俊。
贡俊认为：没有所谓的落后技术和先进技术。不管是纯电、增程还是插电混动，技术已经不是国内自主品牌或是合资品牌造车的障碍，所以选择哪一种路线实际上是一个产品定义的问题，而不是技术能力问题。关于增程式混动是不是“落后”技术？这项讨论本身可能就是比较片面的。
当然，增程式混动对比其它确实也存在客观的优劣势。
“在城市日常通勤情况下，拥堵、慢速行驶场景较多，增程器由于工况单一，在这些使用场景中，即使是在亏电状态下行驶，其油耗也会低于燃油车。”贡俊表示。
确实，对于心在远方身在都市的大部分城市通勤人员来说，他们的主要出行在市内上下班和周末近郊出游，极少长途高速出行。
如此一来，增程技术特有的长续航，可油可电的便捷性对于消费者的感知确实是很明显的。
比如，高速长途工况，由于增程器的存在，可油可电，完全不惧里程焦虑，不用担心目的地充电桩的状态，同时比燃油车经济。
其次，城市内工况，满电情况下增程器甚至可以完全不参与工作，短途出行就是纯电车的体验。
从技术本身，以及消费需求上，通过结合贡俊的访谈，也可以再次清晰得到结论“增程式混动是落后技术”，这样的观点完全是片面、不合理的。
当然，我认为实际上增程式技术并不能看作是落后技术，也还有其他原因存在，比如目前增程式车型的综合产品力表现，以及整个行业的需求。
03
增程式混动是“妥协”的路线？并不是！
就像目前舆论对于增程式混动的“指责”，也还在于大家认为在整个汽车行业向纯电转型的大背景下，增程式混动更像是一条“妥协”的路线。
然而事实并非如此。
而从大的政策方向上，贡俊还认为：我们国家的愿景是到2035年新能源车的占比能到50%，剩余50%的车辆可能使用的还是内燃机，这个时候，纯内燃机的排放肯定很难达到碳中和碳达峰的目标，所以这一部分使用内燃机的汽车它也不能是纯燃油了，至少得是混动，未来不会是一种技术路线打天下，而增程式目前算是一种比较受青睐的技术路线。
“关于舆论说增程是妥协、中间派等说法，这是一种误解和误读，这些观点只是看到了一些比较表面的东西。不管是用哪一种技术方案来做，最重要的是要满足当下的市场需求。对于厂商来说，最重要的是怎样以比较高的性价比去满足消费者的要求。”
可以说，贡俊的观点，其实已经很清楚地回答关于“增程式混动”是不是妥协派的质疑了。
首先，从消费需求上来看，增程式比燃油车更为经济、环保，比纯电动车更无里程焦虑，可以满足一部分消费者需求，那么就有其存在的合理性。
其次，在行业转型上，在混动是一个主要路线的情况下，增程式混动作为“门槛更低”的技术方案自然也会得到更广泛应用，对于厂商来说可以更快速的反应，及时的去满足消费者的要求，这也是最重要的。
可以说，从消费者市场还是行业发展两方面来看，增程式混动有其存在的合理性和必然性。
而一项有存在的合理性和必然性的技术，无论如何，你也不能说它是落后的。
另外，关于消费需求，再补充一点。
一段时间以来，市场上热度比较高的几款增程式车型，如理想ONE 2023年销量90491辆，2023年上半年47379辆。
同为增程式的问界M5和问界M7销量也很不错，8月交付更是直接破万，市场欢迎度可见一斑。
消费者对于增程式技术的态度可谓是显而易见的。
但同样的，倒也不是说消费者有多么钟意某一项技术路线。
只是站在消费者的角度来看，不管是增程式还是串并联结构的PHEV插混，亦或是纯电动和燃油车，厂商的技术路径都不是他们最看重的。
04
落后技术？掏出真金白银的消费者们，心里最清楚
就像很多购买增程式车型的消费者，说白了可能他们也不是很清楚啥是增程式，但之所以下单，还是因为车型本身的产品力打动了他们。
就大家最容易感知到的驾驶而言，增程式混动更接近于纯电驱动，在平顺性上更有优势，尤其是城市通勤几乎可以当作一台纯电动车，并且没有续航焦虑。
再者，目前市场上的增程式混动车型，在智能化、空间、舒适性等方面相较于同类燃油产品确实更具优势，这也才是最吸引他们的地方。
就比如市场上销量火热的理想ONE、问界M5、问界M7这类车型，理想ONE现已结束历史使命，暂且不提。
今年上市的问界M7，采用1.5T四缸增程器热效率高达41%，满油满电情况下，问界M7后驱版可实现CLTC工况续航1220公里，油耗也低至5.8L/百公里。
不论是续航还是用车成本，问界M7都超越了同价位的纯电动车和燃油车，这首先在机械产品素质上已经满足了消费者需求。
其实站在消费者的角度来看，一个优秀的产品经理比一个优秀的工程师更重要，消费者们不在意技术路线是否复杂，消费者只关心花的钱能不能带来超越同级产品的用车体验，这是促成最终买单的核心理由。
而至于增程式混动是“落后”技术这类喧嚣，我想愿意掏出真金白银去体验的消费者，心里也是最门清的。
